Copa 2014

Futuro, presente e passado do Morumbi

O que será o Morumbi em 2022? Ou em 2050?

O Morumbi, em função do mercado imobiliário, tornou-se uma área imensa e cujos limites dependem das chamadas dos empreendimentos imobiliários.

O Morumbi original é uma área mais delimitada, planejada para ser um novo "jardins", com a maior parte da sua ocupação, exclusivamente residencial unifamiliar e alguma ilhas de comércio e serviços locais. Toda expansão verticalizada não faz parte do Morumbi original.

Foi uma área planejada para a riqueza, que já não encontrava espaços nos Jardins, para a implantação das suas mansões.

Mas já na sua periferia, onde era a Chácara Morumbi, uma plantação de chá, um loteamento frustrado deu origem a uma das maiores favelas de São Paulo, mantendo um nome que não se concretrizou: Paraisópolis.

No meio das ocupações estritamente residenciais foram implantados diversos equipamentos metropolitanos: a Universidade Matarazzo, com um palácio no alto do morro, acabou sendo transformado na sede do Governo Estadual, até então no Palácio Campos Elisios, junto ao Centro Tradicional. Pouco adiante, também no alto de outro morro, foi se instalando e ampliando o Hospital Albert Einstein, hoje um dos maiores e mais reputados complexos hospitalares da América do Sul.

Num fundo de vale, a família de Adhemar de Barros, governador do Estado, por mais de uma vez e um dos principais loteadores do Morumbi, através da Construtora Aricanduva, cedeu um espaço para o São Paulo Futebol Clube, implantar o seu "Maracanã". Ligado à estrada federal São Paulo - Curitiba, um trecho da BR 116, já denominada Eng. Régis Bittencourt, por uma ampla avenida de fundo de vale: posteriormente denomanda Av. João Jorge Saad, genro de Adhemar de Barros e o donatário da área. A família controla hoje a Rede Bandeirantes de Comunicações.

Na realidade não foi uma doação espontânea, mas a transformação de uma área destinada a equipamentos públicos, obrigatório pela então legislação urbanística, para aprovação dos loteamentos, numa área de esportiva privada. Nesse sentido, a doação teria sido, efetivamente, do Poder Público Municipal.

Entre as obrigações assumidas pelo clube, ao receber a doação, foi de reservar uma área de 25.000 m2 para servir como estacionamento em área contígua.

Em frente ao estádio ficou uma pequena praça, ponto de distribuição do tráfego que vem do que se transformou a Vila Andrade, pela Avenida Giovanni Gronchi, bifurcando para dois trajetos em direção ao Centro: pela João Jorge Saad ou pelo própria Giovanni, para chegar à Av. Morumbi, atualmente com imenso tráfego nas horas de pico.

Com a expansão urbana, o bairro - mais especificamente Jardim Leonor (em homenagem à esposa de Adhemar de Barros) e o estádio, que em um ponto terminal da cidade, ficou no meio de uma intensa ocupação ao longo da Avenida Giovanni Gronchi, implantada posteriormente ao estádio, iniciada com o Portal do Morumbi e que se estendeu por toda a Vila Andrade (de propriedade de Sebastião Camargo) ora denominada Jardim Sul e do Panambi, até alcançar a ligação com Capão Redondo e Campo Limpo (Avenida Carlos Caldeira). Com todo o fluxo proveniente dessa ocupação passando em frente ao estádio.

O Morumbi, propriamente dito, permaneceu estritamente residencial, mas o seu entorno já se verticalizou. O próprio Jardim Leonor, e o Jardim Progredior - que imobiliariamente - foi engolido pelo Jardim Gudeala está num processo de fraca verticalização, predominantemente resdencial, porém com algumas torres de escritórios.

O corredor da Avenida João Jorge Saad virou comercial com a conversão das residências em lojas, academias e outros serviços.

A antiga rodovia transformou-se na Avenida Francisco Morato o corredor que recebe todo o fluxo da expansão da região metropolitana na direção sudoeste (Taboão da Serra, Embu, Itapecirica da Serra e outros).

Com a realização de jogos da Copa 2014 no Morumbi - eventualmente o jogo de abertura - a região poderá sofrer grandes modificações, com diversos empreendimentos, um deles um estacionamento.

O clube, por obrigação da doação, tem que prover uma área de 25.000 m2 onde poderiam caber até 2.000 veículos.

Pouco para as exigências da FIFA. Além desses o Poder Público deverá prover ou obter as vagas adicionais.

Para uma capacidade da ordem de 60 mil, seriam necessários 9 mil vagas comuns, fora as reservadas para os VIPs e VVIPs. Esses, necessariamente, junto ou até mesmo dentro do estádio.

A menos da disponibilidade de grandes áreas vazias - o que não é o caso - para atender às necessidades de vagas é preciso construir uma edificação para as garagens e o custo por vaga deverá oscilar entre R$ 15 a R$ 30 mil, podendo - em alguns casos - chegar a R$ 40 mil.

Considerando um "ticket" médio, diário de R$ 10,00 o período, dos quais R$ 5,00 para a amortização do investimento, seriam necessários - fora os juros - 3 a 6 mil dias para pagar o investimento.

Assumindo que em dias de jogos, o estacionamento lote, seriam garantidos

Futuro do Automóvel

Carros elétricos e estacionamentos

No pós-crise financeira internacional retornou o interesse das montadoras de automóveis pelo carro elétrico, seja pura ou hibrido.

Faz parte de uma tendência por uma economia mais sustentável, menos consumidora de derivados de petróleo.

Sempre cercada de ilusões que se evidenciam quando implantada em escala industrial, ou seja, de grandes volumes. É comum na história da humanidade o surgimento de panacéias que vão salvar o mundo ou a humanidade, mas na prática carregam também efeitos negativos.

Uma substituição efetiva é da gasolina pelo etanol. O que já ocorreu em grande escala no Brasil, depois de mais de trinta anos. Com contestações pela suposta substituição da produção de alimentos básicos pela cana. Além dos problemas ambientais no solo e nas águas. Reduz o impacto ambiental de um lado e aumenta de outro.

Essa contradição ficou ainda mais evidente nos EUA onde o etanol é produzido com milho. Nesse caso há um desvio maior de alimentos para energia.

O carro elétrico está ainda em fase experimental, com o seu relançamento, depois de fracassos e suspensão de fabricação pelas grandes montadoras. Tem um interesse midiático, a partir da possibilidade de uma conversão doméstica e de recarga domiciliar. Como ocorre com o telefone celular.

A expansão do telefone celular poderia ser tomado como um exemplo de um produto que em pouco tempo, tomou conta do mercado. Porém há uma diferença. O sistema anterior não era móvel. O automóvel já é móvel. Aqui trata-se da substituição de uma fonte de energia por outra.

Entre o lançamento dos primeiros veículos elétricos, pelas grandes montadoras, até a sua extensão à grande parte da frota, poderão mediar muitos e muitos anos. Porém, dado o volume da frota de veículos, uma substituição parcial poderá ter uma grande impacto sobre a matriz energética.

Dois são os pontos críticos que ainda restringem o uso do carro elétrico: o elevado custo das baterias e a recarga. Com a sua eventual expansão um terceiro problema surgirá: a disponibilidade de eletricidade para abastencimento de uma imensa frota. E ocorrerá ainda o problema da reciclagem das baterias.

Para dar maior autonomia aos carros elétricos a tecnologia busca ampliar a auto-recarga, como já ocorre com as baterias comuns atualmente instaladas nos veículos. As autonomias ainda são baixas e o custos elevados.

As soluções mais simples e menos onerosas estão em baterias recarregáveis em tomadas comuns (como ocorre com a recarga de telefones celulares), mais lentas. Para isso, uma das soluções avantadas é fazer de estacionamentos postos de recarga de veículos elétricos.

O que parece simples, para atendimento de poucos e esporádicos casos, passa a requerer soluções mais complexas quando o atendimento precisa ser massificado.

O estacionamento precisa ter uma rede elétrica de abastecimento, com entradas apropriadas para a energia. E qual será a tarifa do estacionamento? Consumo domiciliar ou comercial?. Fará carregamento nos horários de pico? Poderá cobrar pelo suprimento de energia? Com preços diferenciados em função do horário? Como separar a conta de eletricidade, em condomínios?

Para os terrenos mais amplos uma solução é a floresta elétrica, com postes imitando árvores com a copa com placas solares (que podem ser móveis, acompanhando o movimento do sol) gerando eletricidade solar para o abastecimento direto dos veículos estacionados, ligados a tomadas na base dos postes.

Com uma nova tentativa de viabilizar o carro elétrico os estacionamentos são candidatos naturais a serem os postos de recarga, para os veículos de maior permanência durante o dia (pelo menos meio período).

A oferta de recarga poderá ser um diferencial de serviços para angariar mais clientes de permanência longa, desde que o estacionamento disponha de áreas ociosas. Como ocorre em garagens de grande capacidade, ligadas a eventos.

Não são soluções de curto prazo, tampouco ocorrerá de forma avassaladora, mas é uma tendência a ser considerada nos planejamentos estratégicos.

Estacionamentos

Gratuidades forçadas

Uma lei do Estado do Rio (ora suspensa por decisão judicial) prevê a gratuidade para os "velhinhos" (com mais de sessenta anos, como eu) e aos portadores de deficiência física nos estacionamentos.

A sanção dessa lei traz a tona, novamente, a discussão sobre qual é o caráter jurídico-institucional dos serviços de estacionamentos: uma atividade econômica essencialmente privada, sujeita apenas às regulações genéricas por parte do Poder Público ou um serviço público operado por empresas privadas mediante outorgas.

Os serviços de estacionamentos em áreas privadas pode ser caracterizadas como atividades econômicas eminentemente privadas, com política e mecanismos de preços inteiramente definidas pelos empresários, tendo em vista a reação do mercado, em regime concorrencial. Nesse caso, o Poder Público não pode impor obrigações que não tenham contrapartida econômica. 

Já os serviços de estacionamento em áreas públicas poderiam ter restrições ou imposições de parte do "dono da área", com a correspondente contrapartida que poderia ser um desconto no aluguel. Não é o uso do poder de império ou de policia do Estado, mas o poder do "dono".

Para uma atividade econômica que tem custos operacionais, além dos custos dos investimentos qualquer gratuidade implica na transferência dos custos para alguém.

Podem ser os demais usuários que irão pagar mais caro pelos serviços para poder cobrir os custos não ressarcidos por aqueles que tem direito à gratuidade.

Pode ser o próprio Poder Público que impõe a gratuidade, com uma contrapartida monetária para a cobertura dos custos, inclusive lucros cessantes.

Serviços de estacionamento são serviços prestados ao público, mas não são serviços públicos. Enquanto permencer essa confusão, estarão sempre sujeitos à interferências indevidas de parte de segmentos do Poder Público que, por ignorância, querem impor obrigações ou restrições que não cabem numa atividade econômica privada.

Pedágio Urbano

Pedágio Urbano é a solução?

 Materia da revista Super Interessante, de setembro, transcrita no 102o boletim do Parking News, retoma a questão do pedágio urbano, citado por "especialistas" como a solução para evitar o "apagão da mobilidade urbana".

As posições e debates colocam condições reais com mitos, supsições e até ilusões. A principal condição real é a ocorrência de congestionamentos e para os que estão presos no congestionamento a impaciência de não conseguir se movimentar. Mas esse motorista não está disposto a abandonar o seu carro para se movimentar. Quer sempre que os outros deixem de circular. Quer que o Governo dê alguma solução, que não seja limitar o seu uso do automóvel. E, ai vem a segunda condição real: não está disposto a pagar mais para poder circular. Por isso é contra o pedágio.

Os "especialistas" acham que a solução está no motorista deixar o carro em casa e se movimentar por meio do transporte coletivo. Coisa que eles mesmo não fazem. Por que?

Porque o transporte coletivo, nas grandes metrópoles, onde ocorrem os congestionamentos, é de má qualidade. No caso de São Paulo, seja pelas más condições dos veículos, como da sua condução, no caso dos ônibus. E pela superlotação no caso do Metrô e CPTM, nos horários de pico.

Estacionamentos

Estratégias empresariais

Operar um estacionamento privado é um bom negócio?

O usuário que paga pelo menos R$ 10,00 por duas horas em locais de grande demanda, acha que sim. Quem opera, nem tanto.

O negócio estacionamento tem por base a ocupação e locação de um espaço, cujo valor segue a dinâmica de mercado. Em áreas de maior demanda o valor da locação se eleva e é total ou parcialmente um custo fixo.

Já a receita é variável e sazonal. Nos meses de férias escolares, a demanda cai, acompanhando a menor circulação de veículos na cidade. O valor da locação não.

Durante o dia há momentos de pico, com o estacionamento lotado e outros momentos ou horas, com  vagas sobrando. O eventual excedente no horário de pico não compensa a ociosidade em periodos de vale. Carro que não entrou no estacionamento é receita perdida definitivamente. Aquele foi buscar outra alternativa para aquela necessidade momentânea.

A necessidade de estacionamento é momentânea. O motorista precisa estacionar naquele momento, para chegar ao seu destino final. Porque tem um horário para trabalhar,  para aula, ou para uma reunião ou consulta.

Dai a ocorrência dos picos e vales que afetam a receita.

Nos períodos de vale maior, que é à noite - quando não em áreas de "baladas" - a maioria dos estacionamentos fecha, pois não há demanda e a receita não compensa os custos operacionais, com o pessoal, iluminação e outros. Os usuários podem ter a opção de estacionar na via pública.

Para "achatar" o sobe-desce,  uma alternativa é adotar tarifas diferenciadas por hora ou períodos durante o dia. Isso é feito, em alguns casos, para o periodo vespertino e noturno.

Uma solução mais sofisticada é a variação por hora do dia, como ocorre com a tarifa telefônica. Isso, no entanto, requer o uso de tecnologias da informação mais avançadas e acabaria tendo que cair na cobraça por tempo de permanência.

Se adotado um regime de cobança por tempo de permanência (ainda que em blocos de tempo, porém menores que uma hora) com tarifas diferenciadas, por horário, quais seriam as consequências?

Além da necessidade de investimentos maiores no sistema de cobrança, um primeiro problema poderia ocorrer com os usuários, com a discussão sobre as tarifas cobradas. Mesmo que sejam descontos em relação à tarifa básica. Ele sempre pensará: por que tenho que pagar a mais nos horários x ou y?

Será que ele raciocinaria de forma inversa: por que pagar a menos nos horários w ou z?

Ele mudaria os hábitos para pagar menos?

Por outro lado, quais seriam os horários de vale, para justificar trifas menores?

Pode ser diferenciado segundo regiões ou local especifico, em função de uma demanda determinada.

A elasticidade preço não é igual para todos os casos.

O estacionamento pode parecer um excelente negócio, quando percebido nos horários de pico. Mas muitos acabam fechando diante dos espaços vazios durante os vales.